一、摩托车、自行车运动（论文文献综述）
唐林峰[1]（2021）在《贵阳市高校公共体育课程引入山地自行车运动的可行性研究》文中研究说明迈入二十一世纪以来,我国社会呈现出全面稳定的发展局面,全体人民物质生活得到了极大的满足与提高,精神文化需求与健康发展需求适时成为人们迫切的发展需求。为改善全民的生活质量与健康水平,国家相应地提出全民健身战略、绿色出行计划、生态文明理念、健康第一思想等重要指导思想。贵州把握住全民健身浪潮的良好机遇,大力推进贵州省社会体育资源的利用与开发,并形成了以山地户外运动为中心,骑行、越野跑等运动项目为主要支点的具有贵州特色的山地户外运动环境。山地自行车运动是以山地自行车为工具,依靠全面的身体素质在复杂多变的全地形路况中进行体育锻炼或体育竞赛的户外体育运动项目。因其具有休闲娱乐、强身健体、竞速竞技等特点,深受各个年龄段参与者的喜爱。依托贵州得天独厚的自然资源,立足当地群众积极参与的社会体育活动与品牌赛事支撑,山地自行车运动在贵州全力发展山地户外的大环境中展现出了最大的活力与潜力,并在全国业余山地自行车运动的发展中占据着重要的地位,也在各个级别的山地自行车运动赛事中取得诸多傲人的成绩。随着山地自行车运动在贵州的迅猛发展,参与人群结构也从社会人群扩展到各高校人群,贵阳市高校也纷纷成立了相关的车协与车队,部分高校还开展了针对体育专业学生以及山地自行车运动爱好者的山地自行车课程。可见,当下贵阳市高校山地自行车运动的不断发展已有良好的人群基础与实践经验。因此,本研究以贵阳市高校学生作为主要调查对象,以贵阳市高校公共体育课程引入山地自行车运动为研究对象,采用文献资料法、实地考察法、问卷调查法、访谈法、数理统计法、逻辑分析法,对贵阳市高校公共体育课程及山地自行车运动进行现状调查,并对贵阳市高校公共体育课程引入山地自行车运动进行可行性分析,最终得出如下结论:（1）贵阳市高校开展山地自行车运动具备良好的社会体育环境。贵州自行车运动的社会化发展与进程较早,于2004年开始起步,截止到2020年间,参与人数从最初的几百人快速发展到近6万人,俱乐部更是从无到有再到现在更是扩大到百余家的局面。山地自行车运动作为贵州自行车运动发展的主要力量,蕴含着贵州自行车运动发展的巨大潜力。（2）贵州省全力发展境内体育旅游与山地户外运动项目的融合,推动户外体育产业发展并鼓励学校体育与社会体育进行体教结合。由此,开展山地自行车运动相关课程建设符合贵州省建设贵州山地户外运动大省打造全国体育旅游示范区的政策方针。（3）通过对贵阳市高校学生的相关基础数据调查,得知贵阳市高校学生群体参与概况如下。目前贵阳市全部的37所高校里面,共有超过21所高校成立了相应的自行车协会,有接近10所高校组建了比较稳定的参赛车队,有3所高校开展过相关体育课程,对学生的调查结果也显示学生群体对山地自行车运动有着较高的认知与兴趣,对相关课程的开展也有着相应的参与意愿及动机诉求。这些为开展贵阳市高校山地自行车运动融入公共体育课程夯实了良好的基础积累。（4）结合高校教师与学生以及山地自行车运动教练员与裁判员的调查所得,笔者了解到贵阳市公共体育课程有着继续深化发展的空间,若开展山地自行车运动公共体育课程各高校已有场地也能够满足教学。以贵阳市高校公共体育课程需求出发,山地自行车运动项目的特点与发展现状契合高校公共体育增进学生体质健康发展、掌握部分运动技能并养成运动习惯的目标,课程开展具备可行性。（5）各高校领导及教师对于山地自行车运动项目资金投入的态度,以及对于此项目开展公共体育课程存在的风险预估程度是最后决定项目能否开展的最关键因素。
吴琼,张瑞华,孙云东[2]（2020）在《浅谈电动摩托车和电动自行车头盔》文中进行了进一步梳理此文介绍了摩托车乘员头盔和自行车头盔的国家强制性标准,两种头盔的不同要求,电动自行车头盔的适用性、选购建议和佩戴方法。
侯彦巧[3]（2020）在《基于典型场景的自动紧急制动系统对骑车人保护效果研究》文中进行了进一步梳理随着二轮车（TW,机动二轮车和非机动二轮车）保有量的增加,二轮车交通事故数量有明显增加。汽车与二轮车的碰撞形态和事故严重程度较行人复杂。自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Braking System AEB）能够有效降低骑车人损伤严重程度,在实际道路交通环境中对弱势道路使用者的保护效果成为各界关注的焦点。国家车辆事故深度调查体系（National Automobile Accident In-Depth Investigation System,NAIS）数据库和道路交通事故场景分类研究为AEB系统有效性的测试提供数据支持。运用真实的道路交通事故数据研究我国汽车-二轮车事故的特征和骑车人严重损伤（AIS3+）和死亡风险模型,并测试AEB系统对骑车人的保护效果。研究成果为设计更加符合中国道路交通事故特点的AEB系统提供参考,从而更好地改进车辆的安全设计,提高二轮车骑车人的行车安全。本文主要研究内容有以下四个方面:（1）从NAIS数据库选取353例汽车-二轮车事故,对影响汽车-二轮车事故结果的参数进行分析,确定聚类参数。结合层次聚类分析方法、卡方检验和骑车人损伤严重程度提取每一类场景的典型特征,最终得到5类符合中国道路交通特点的汽车-二轮车测试场景。（2）以第2类典型场景为例,将各个参数具体化,在PreScan软件中搭建事故测试场景。在Simulink中搭建基于TTC算法的AEB纵向避撞策略,建立PreScan-MATLAB/Simulink联合仿真模型。（3）运用逻辑回归分析骑车人严重损伤和死亡事故,发现骑车人严重损伤和死亡风险与汽车类型、二轮车类型和二轮车速度显着不相关,与汽车速度显着相关。确定AEB系统对骑车人严重损伤和死亡风险的降低程度为AEB有效性评价指标。（4）从第2类场景中选择40例符合典型特征的案例作为待评价案例,采用控制变量法研究传感器视场角、探测距离、制动提前时间、制动减速度和触发宽度对骑车人的保护效果的影响。通过设计正交试验并进行仿真分析发现,影响AEB系统有效性的关键参数为触发宽度,其次为制动提前时间、制动减速度。对40起待评价事故案例进行仿真分析发现,当视场角为100°,制动提前时间为1s,制动减速度7m/s2,探测距离为25m,触发宽度为8.75m,AEB系统对骑车人AIS3+事故和死亡事故的保护效率分别为67.5%和76.7%。
刘梦洋[4]（2019）在《电动自行车整车综合性能检测试验台的研究》文中认为在倡导绿色便捷出行的现代社会,电动自行车以其轻便、节能、适于短距离通勤等优点迅速占领市场。由于电动自行车种类与数量繁多,质量参差不齐,故性能无法保证。性能检测对于提高质量、保障行车安全至关重要。目前,对其整车性能检测设备的研发较少,且相应的检测技术和标准落后。针对于此,本文参照即将出炉的新的电单车性能检测国家标准,搭建电动自行车整车综合性能检测试验台,进行相关研究。首先,根据试验台搭建依据,详细阐述试验台整体布置与检测原理。为真实模拟室外道路行驶工况,依据车辆动力学原理,分析在驱动与制动工况下电单车在台架上的受力,推导出磁粉制动器阻力矩加载的数学模型和后驱动轮输出力矩的数学模型;利用Matlab/Simulink搭建模型进行实际道路与台架制动工况下的动力学仿真。仿真结果表明:速度、位移及制动力曲线变化一致,即试验台整体布置与参数设计是合理的,同时分析台架上影响制动性能的相关因素,针对车身静止质心无前移的问题结合理论分析为后期优化设计提供解决方案。然后,根据台架布置形式,针对同步带传递力与运动过程对整车特别是制动工况下前后轮运动状态的影响,联合SolidWorks和动力学仿真软件ADAMS精确建立整车-台架实体物理模型,其中在ADAMS实现同步带参数化建模,经过装配施加相应约束与驱动,进行整车-台架动力学仿真。仿真结果表明同步带力与运动传递平稳,在制动时能承受较大张紧力作用,但不会对前轮力与运动造成较大的影响。对比第二章制动工况下仿真结果,进一步验证试验台布置及参数的合理性。利用LabVIEW作为上位机开发平台,结合下位机STM32单片机进行整车-台架测控系统的开发与研究,利用推导的阻力加载数学模型采用PID控制策略通过间接控制阻力加载达到精确控制后驱动轮输出扭矩与最大功率的目的;通过VISA模块完成上下位机的通讯、数据采集与控制;根据相关标准详述主要性能参数测试流程。最后,进行实车-台架试验,结合仿真结果对比分析,进一步验证试验台搭建的合理性,并对存在的问题,提供解决方案。
易平[5]（2019）在《基于汽车与两轮车碰撞事故的自动紧急制动系统性能研究》文中研究指明我国道路交通数据显示,汽车与两轮车碰撞事故是道路交通事故的主要形式之一。在道路交通事故中两轮车骑车人作为弱势群体,将会承受很高的死亡风险。AEB系统作为一种为弱势道路使用者提供保护的主动安全系统,对骑车人的保护有着重要的作用,而AEB系统性能反映了 AEB系统对骑车人的防护效果,因此,开展针对汽车与两轮车碰撞事故的AEB系统性能研究已成为保护弱势道路使用者的必要部分。本文首先整理了中国道路交通事故深入研究（CIDAS）数据库中的469起汽车与两轮车碰撞事故的事故数据,并结合PC-Crash软件的事故重建结果,对事故规律进行了描述。数据表明:交叉路口是两轮车事故的多发区域,光线条件好的白天是多发时段;轿车是主要的肇事车型,两轮车以摩托车和电动两轮车为主;57%的事故是汽车驾驶员造成的,骑车人造成的事故占43%。其次,本文通过SPSS软件对419起事故案例进行了聚类分析,并对两轮车不同的运动状态、不同汽车车速以及不同两轮车车速进行了事故伤亡程度分析,得到了 11类典型的事故场景。在此基础上,本文定义了一种由事故场景转换为测试场景的方法:将最常见的事故场景定义为主要测试场景,而其他次要测试场景在主要测试场景的基础上进行变化。结果得出:主要测试场景为一辆汽车在照明良好的情况下直行通过路口,通过变换照明情况、道路特征、汽车运动状态以及驾驶员视野,得到了其他5类次要测试场景。最后,为了研究AEB系统的性能,本文从419例事故中挑选出226例,用于分析AEB系统的制动减速度、制动提前时间以及探测范围,并将符合结果的AEB系统应用到事故车辆上,预测了事故的避免率。最终得出:制动减速度为6 m/s2、制动提前时间为1 s、探测角度为120°、探测距离为30 m时,AEB系统性能达到最佳状态,并发现27.9%的事故可以完全避免。此研究结果可为开发AEB系统和研究我国AEB系统测试提供参考依据,也可为我国相关法规的制定提供数据支持。
王艳慧[6]（2020）在《双驱动无人自行车的样机设计与平衡控制研究》文中进行了进一步梳理电动自行车价格低廉且轻巧便捷,是配送行业最后一个环节的首选工具。无人驾驶能够提升送货效率、降低人力成本和减少交通事故。无人自行车可为配送服务提供一个理想的方案。平衡是无人自行车控制中不可缺少的一部分。自行车具有欠驱动和非线性等诸多特点,其动力学特性较为复杂。普通无人自行车的控制输入量有限,其平衡控制具有较大的难度,运动模式也有所受限。本课题针对普通自行车控制输入少、运动模式受限的不足,提出了一种新型的双驱动无人自行车结构,并以其作为研究对象,从动力学建模与分析、样机设计与搭建和平衡控制算法设计等方面展开研究。本文的无人自行车由1个车架结构、1个配重结构和2个转向结构组成,整车关于车架对称,具有5个自由度,4个独立的控制输入,每个车轮均可作为主动轮。基于上述双驱动无人自行车的结构进行动力学建模。采用动量矩定理法建立了由配重结构控制的无人自行车静态平衡的动力学模型,并进行了零输入响应和车体倾斜最大可控角度分析。采用拉格朗日方法建立了由配重和转向结构共同控制的无人自行车动态平衡的动力学模型,分析证明该无人自行车是一个能控系统。在动力学模型的基础上,本文针对不同的控制输入设计了相应的单输入平衡控制算法并进行了仿真分析,同时探讨了多输入情况下的平衡控制效果。在单控制输入条件下,配重输入采用线性二次型最优控制,在无人自行车静止状态下可实现车体初始倾斜角1°以内的平衡;转向输入采用线性二次型最优控制和模糊控制,在匀速状态下可实现10°以内的平衡,且对双转向结构同时运动的情况也有一定的平衡效果。在多控制输入条件下,配重和转向输入采用线性二次型最优控制,与单控制输入相比,减小了系统超调量。最后,对该双驱动无人自行车的物理样机进行了平衡控制实验。实验结果证明单转向控制器能够在短时间内起到使车恢复直立的作用,为完全实现无人自行车的平衡控制和协同运动奠定了基础。
胡林,易平,黄晶,张新,雷正保[7]（2018）在《基于真实事故案例的自动紧急制动系统两轮车测试场景研究》文中研究表明两轮车事故是我国道路一种重要的交通事故类型,但我国在自动紧急制动（AEB）系统研究中还缺乏合适的两轮车测试场景。据此,本文中参考国际上已有的研究成果,建立适用于我国道路交通环境的AEB系统两轮车测试场景。首先,对419起汽车与两轮车碰撞事故案例进行了聚类分析,获得了11类典型的汽车与两轮车碰撞事故场景;接着,根据11类场景在不同参数特征下的事故伤亡程度和事故样本数,准确地获得了各类场景中两轮车运动状态、汽车车速和两轮车车速的详细参数特征;最后,设计了汽车在照明良好的情况下直行通过路口的主要测试场景,通过改变主要测试场景得到了其它5类次要测试场景,且因而最终获得汽车与3种不同两轮车类型（电动两轮车、摩托车和自行车）碰撞下6类AEB系统两轮车测试场景的具体参数特征。本研究结果可为研究我国AEB系统两轮车测试提供参考依据。
吴晓烽[8]（2018）在《基于深度学习的盲人视觉辅助系统设计》文中研究表明目前,全球存在2.53亿视障人士,他们的生活和出行都因其视力的障碍而受到极大困扰。传统辅盲工具功能有限,无法识别动态的车辆。在我国,电动车及共享单车等各类车辆都在盲道上行驶,给盲人的出行安全带来极大的威胁。因此,具有物体识别及估距功能的非接触式盲人视觉辅助的研究有较大的社会意义与工程意义。现有辅盲设备大都依赖于激光、超声波等设备检测障碍物,并不能识别障碍物类别,难以对多个障碍物进行同时测距,因此具有较大的局限性。本工作充分利用计算机视觉系统中目标检测、识别的结果,在不增加额外传感器的情况下同时实现多目标的同时估距,为盲人的出行带来便利。具体地,本工作采用客户端/服务器（C/S）架构实现了一款智能可穿戴辅盲硬件设备。客户端是一顶简约的帽子,通过帽子上的摄像头拍摄盲人眼前图像,并通过树莓派与服务器进行数据传输;在服务器端,在进行对比实验SSD与YOLOv2算法的实际检测效果后,采用YOLOv/2算法对盲人眼前障碍物进行检测、识别,并针对YOLOv2无法识别危险系数较高的电动车的不足,补充采集各类多角度电动自行车类型图片以重训练相应的网络模型参数,并获得86.5%准确率;在检测及识别的基础上,本工作提出并实现了一种基于单目摄像头的多运动目标快速识别并同步估距方法,该估距方法相较于其他辅盲系统应用的测距方法有计算复杂度低、速度快、无需额外测距设备等特点。最后,对该系统的性能进行测试。测试结果表明,本智能可穿戴辅盲设备能够有效实时地让盲人“看见”眼前的情景,并能够对本工作实验中汽车、自行车、摩托车、电动自行车、行人5类物体快速识别及估距,且测距算法具有迁移性,可适用于大多物体,因此本系统有较强的社会与工程意义。
胡洋[9]（2018）在《小城市视角下建成环境对居民体力活动的影响研究 ——以江苏赣榆为例》文中研究指明随着现代生活节奏的加快,人们忙于各种各样的工作事务而没有足够的时间参与体力活动。长时间的伏案、缺乏体力活动、不参与运动、依赖机动车出行是导致现代社会公共健康问题的重要因素之一,而建成环境的改善（土地使用、空间形态、绿地和开放空间等方面）被认为是增加体力活动的有效方式。目前国外已经开展了大量的关于建成环境对居民体力活动及健康效应的实证研究,并形成了丰富了理论体系与实践经验。相比之下,我国城市规划在公共健康领域的研究刚刚起步,实证研究相对较少,特别是缺乏与小城市相关的实证研究。随着近年来国家对于居民公共健康的关注,如何进一步改善城市的建成环境,创造更加宜居且促进居民体力活动的空间环境成为重要的议题。本研究以江苏赣榆为案例,采用定量模型探讨了建成环境对居民体力活动的影响机制。文章首先介绍了关于居民体力活动、客观建成环境、主观建成环境等相关概念,详细综述了国内外学者在客观建成环境/主观建成环境对居民体力活动的影响研究的最新进展,在此基础上结合研究主题,选取江苏赣榆为研究案例进行实证研究。在具体的研究中,将居民的体力活动划分为交通性体力活动与休闲性体力活动,分别利用多项Logistic和有序Logistic模型探讨了客观建成环境（包括居住密度、土地混合度、商业设施密度、绿地可达性、街道联通性等要素）及主观建成环境（包括社区环境品质、安全性、便利性等要素）对居民的交通性体力活动和休闲性体力活动的影响。对于每一种体力活动,根据居民的出行偏好与建成环境的差别划分群体,进一步探讨主客观建成环境对于各个群体的不同影响机制。研究分析结果显示1)建成环境仅对特定人群体力活动的影响是显着的,主要表现在客观建成环境对于喜欢体力活动的人群的休闲性体力活动有显着的影响,对于不喜欢体力活动的人群的休闲性体力活动无统计学意义的影响;2)主观建成环境主要对休闲性体力活动有统计意义的影响,对交通性体力活动无统计意义的影响;3)客观建成环境中的商业设施密度、绿地可达性、街道连通性与体力活动的方式及强度具有相关性。上述分析结果明晰了关于主客观建成环境对居民体力活动的影响机制,为制定促进居民体力活动的城市规划提供了相应的科学依据。具体而言,首先应在政策宣传上让居民喜欢上体力活动,在此基础上的建成环境的改善是有效的;其次,进一步增强居民对于主观建成环境的认知将会有效地促进居民体力活动,这需要在未来的规划与建设中更加注重城市空间的品质建设与居民对于空间的满意度。本文正文共约35000字,图表60幅。
柏璐[10]（2017）在《城市道路电动自行车交通特性与安全影响研究》文中指出随着国民经济的持续增长,我国城镇化进程迅速推进,城市规模逐步扩大,机动化速度加快,城市居民出行需求快速增长,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。城市面积的不断扩张,居民出行距离逐年增加,以电力为能源的电动自行车逐渐发展成为城市道路交通中不可忽视的交通工具。电动自行车给居民出行带来方便的同时也带来了诸多道路交通安全问题。本文以国家自然科学基金国际合作与交流项目《低碳化进程中城市多模式交通系统运营关键问题研究》为依托,面向城市交通中的电动自行车出行效率与出行安全问题,聚焦电动自行车交通流特性,自行车道通行能力和服务水平,非机动车骑行者的冒险行为以及电动自行车的安全影响等关键问题展开研究。本文用复合车头时距分布模型计算电动自行车影响下城市路段自行车道的通行能力。首先探讨了电动自行车、电动摩托车以及传统自行车在自由行驶和跟随前车行驶时的车头时距分布特征,再按照每种类型非机动车的比例,提出了自行车道上电动自行车、电动摩托车、传统自行车以及自行车道的通行能力计算方法,同时能够得到电动自行车和电动摩托车相对于传统自行车的等价系数。本文建立了有序概率选择模型定量化地分析了电动自行车、电动摩托车以及传统自行车骑行者舒适度的影响因素,发现骑行者舒适度的影响因素有骑行者的性别、非机动车的类型、非机动车交通量、自行车道宽度、非机动车流中电动自行车和电动摩托车所占的比例、自行车道与机动车道和人行道之间的隔离设施、道路坡度、接入点数量和道路周围土地利用。根据骑行者性别和年龄段以及非机动车类型不同,提出了混合非机动车交通流下自行车道的服务水平计算流程,绘制了不同电动自行车和电动摩托车比例下自行车道骑行者的舒适度在每一个等级的概率曲线图。本文根据道路使用者优先权和理论交通冲突点的不同,将平面信号交叉口的非机动车与机动车的交通冲突划分为十六种类型,并分析了每种类型交通冲突的发生原因,对比分析了交通冲突的冲突时间和冲突率,提出了平面信号交叉口交通冲突率计算方法。研究发现平面信号交叉口交通冲突发生的主要原因是机动车驾驶员没有让行有优先行驶权的非机动车。本文划分了平面信号交叉口非机动车骑行者的冒险行为的类型,对比了电动自行车、电动摩托车和传统自行车骑行者冒险行为发生率的差异性,分析了每种类型冒险行为的影响因素,探讨了冒险行为产生的可能原因。在信号交叉口电动自行车骑行者发生的冒险行为主要有闯红灯、超越停车线、在机动车道上行驶以及逆向行驶。影响骑行者发生冒险行为的因素有非机动车类型、骑行者性别和年龄、组群,高峰时段、行人信号灯类型、信号交叉口宽度、非机动车交通量以及冲突交通量。本文用固定效应、随机效应和随机参数广义线性回归模型建立路段和平面交叉口非机动车交通冲突模型,比较三种模型的差异性,深入地研究了路段和平面交叉口交通冲突的影响因素。随机参数广义线性模型能够较好地拟合平面信号交叉口交通冲突数据,道路几何设计和交通条件对交通冲突频次的作用效果存在随机效应,影响平面信号交叉口的交通冲突频次的因素有非机动车和机动车的交通量、高峰时段、信号交叉口渠化、自行车道宽度、自行车道与机动车道之间的隔离类型以及电动摩托车的比例。固定效应广义线性模型能够较好地拟合路段交通冲突数据,影响路段电动自行车与传统自行车交通冲突的因素有电动自行车交通量、传统自行车交通量、电动自行车平均行驶速度、电动自行车与传统自行车平均行驶速度的差以及自行车道宽度。
二、摩托车、自行车运动（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、摩托车、自行车运动（论文提纲范文）
（1）贵阳市高校公共体育课程引入山地自行车运动的可行性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 前言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 相关概念的界定 |
| 2.1.1 山地自行车运动的相关概念界定 |
| 2.1.2 高校公共体育课程的相关概念界定 |
| 2.2 山地自行车运动的起源与发展 |
| 2.2.1 山地自行车运动在国外的起源与发展 |
| 2.2.2 山地自行车运动在国内的发展 |
| 2.3 山地自行车运动与高校公共体育课程的相关研究 |
| 2.3.1 山地自行车运动的相关研究 |
| 2.3.2 高校公共体育课程的相关研究 |
| 3 研究对象及方法 |
| 3.1 研究对象 |
| 3.2 研究方法 |
| 3.2.1 文献资料法 |
| 3.2.2 实地考察法 |
| 3.2.3 问卷调查法 |
| 3.2.4 访谈法 |
| 3.2.5 数理统计法 |
| 3.2.6 逻辑分析法 |
| 4 研究结果与分析 |
| 4.1 贵阳市山地自行车运动发展现状 |
| 4.1.1 贵阳市山地自行车运动的兴起 |
| 4.1.2 贵阳市山地自行车运动发展类型概况 |
| 4.1.3 贵阳市山地自行车运动参与人员概况 |
| 4.2 贵阳市高校公共体育课程引入山地自行车运动的必要性 |
| 4.2.1 促进家庭体育、学校体育、社会体育的无缝衔接 |
| 4.2.2 顺应贵州省建设全国体育旅游示范区的实际需求 |
| 4.2.3 深化贵阳市高校公共体育课程的内容完善 |
| 4.2.4 满足学生兴趣爱好及课余生活的需求 |
| 4.3 贵阳市高校开展山地自行车课程所特有的条件调查 |
| 4.3.1 贵州省相关体育及教育职能部门的重视与支持 |
| 4.3.2 贵阳市高校山地自行车运动具备赛事支撑的能力 |
| 4.4 贵阳市高校公共体育课程引入山地自行车运动的可行性分析 |
| 4.4.1 贵阳市高校引入山地自行车运动的教学设施调查 |
| 4.4.2 贵阳市高校学生对山地自行车运动的认知水平 |
| 4.4.3 贵阳市高校学生对山地自行车运动的兴趣程度 |
| 4.4.4 贵阳市高校学生参与山地自行车运动的心理意愿 |
| 4.4.5 贵阳市高校学生参与山地自行车运动的主要动机 |
| 4.4.6 贵阳市高校教师对山地自行车课程开展的意向 |
| 4.4.7 贵州省体育及教育部门对山地自行车运动的重视 |
| 4.5 贵阳市高校公共体育课程引入山地自行车运动面临的制约因素 |
| 4.5.1 贵阳市各高校体育相关领导的认可度与支持度有待提高 |
| 4.5.2 贵阳市高校相应教学器材等资金投入紧张 |
| 4.5.3 贵阳市高校相关体育人才师资力量不足 |
| 4.5.4 贵阳市高校山地自行车运动课程缺乏教材指导 |
| 4.5.5 贵阳市高校山地自行车运动的学练赛一体化环境不够完善 |
| 4.6 贵阳市高校公共体育课程开展山地自行车运动课程的对策 |
| 4.6.1 贵州省相关体育及教育部门持续加大鼓励力度与宣传 |
| 4.6.2 贵阳市各个高校体育院系间增进合作与探索学习 |
| 4.6.3 逐步增加贵阳市高校山地自行车运动的经费投入 |
| 4.6.4 全力加快贵阳市高校山地自行车运动的师资力量建设 |
| 4.6.5 精准把握贵州省山地自行车运动产业发展带来的推动力 |
| 5.结论与建议 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 建议 |
| 参考文献 |
| 附录一 |
| 附录二 |
| 附录三 |
| 附录四 |
| 攻读硕士学位期间主要研究成果 |
| 致谢 |
（2）浅谈电动摩托车和电动自行车头盔（论文提纲范文）
| 1骑行用头盔国家标准 |
| 2电动摩托车和电动自行车头盔的区别 |
| 3电动自行车头盔选用和佩戴 |
| 4结束语 |
（3）基于典型场景的自动紧急制动系统对骑车人保护效果研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 AEB有效性评价国内外研究现状 |
| 1.2.2 危险场景国内外研究现状 |
| 1.3 本文研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 典型汽车—二轮车事故场景研究 |
| 2.0 数据来源 |
| 2.1 国家车辆事故深度调查体系 |
| 2.1.1 深度事故采集标准 |
| 2.1.2 深度事故采集内容 |
| 2.1.3 深度事故人员损伤定级标准 |
| 2.1.4 深度事故车辆速度计算 |
| 2.1.5 Pc-Crash事故再现分析方法 |
| 2.2 事故场景分析 |
| 2.2.1 取样标准 |
| 2.2.2 国内外涉及骑车人的危险场景 |
| 2.2.3 事故场景聚类参数确定 |
| 2.3 汽车二轮车事故场景数据处理方法 |
| 2.3.1 聚类分析方法 |
| 2.3.2 样本数据处理 |
| 2.3.4 卡方检验 |
| 2.4 典型二轮车事故场景提取 |
| 2.4.1 汽车—二轮车事故场景聚类结果确定 |
| 2.4.2 汽车—二轮车事故场景典型特征确定 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于PreScan的二轮车测试场景及AEB系统搭建 |
| 3.1 PreScan软件介绍 |
| 3.2 汽车-二轮车仿真测试场景搭建 |
| 3.3 AEB纵向控制策略搭建 |
| 3.3.1 车辆模型 |
| 3.3.2 传感器模型 |
| 3.3.3 AEB避撞模型 |
| 3.3.4 基于TTC的控制策略 |
| 3.4 AEB纵向控制策略验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 AEB系统对骑车人保护效果研究 |
| 4.1 二轮车骑车人伤亡风险模型 |
| 4.1.1 逻辑回归方法 |
| 4.1.2 碰撞速度及骑车人死亡比例分布 |
| 4.1.3 骑车人伤亡风险logistic回归模型 |
| 4.2 AEB系统对骑车人保护效果评价方法 |
| 4.3 AEB系统各参数对骑车人保护效果的影响 |
| 4.3.1 传感器视场角对骑车人保护效果的影响 |
| 4.3.2 制动提前时间对骑车人保护效果的影响 |
| 4.3.3 制动减速度对骑车人保护效果的影响 |
| 4.3.4 探测距离对骑车人保护效果的影响 |
| 4.3.5 触发宽度对骑车人保护效果的影响 |
| 4.4 AEB系统参数正交试验分析 |
| 4.4.1 正交试验设计 |
| 4.4.2 AEB参数多因素分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（4）电动自行车整车综合性能检测试验台的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.2 相关技术背景及发展概况 |
| 1.3 电动自行车性能检测技术发展现状 |
| 1.4 主要研究目的 |
| 1.5 主要研究内容 |
| 第二章 整车综合性能检测试验台的建立 |
| 2.1 检测平台搭建的依据 |
| 2.2 实际道路上受力分析 |
| 2.3 试验台的整体布置 |
| 2.3.1 检测平台的构成 |
| 2.3.2 检测原理 |
| 2.4 检测平台的力学分析 |
| 2.4.1 驱动状态下受力分析 |
| 2.4.2 制动工况下受力分析 |
| 2.5 台架制动工况下的仿真分析 |
| 2.5.1 轮胎模型 |
| 2.5.2 制动系统模型 |
| 2.5.3 仿真结果与分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 整车-台架系统动力学仿真研究 |
| 3.1 ADAMS软件介绍 |
| 3.2 整车-台架系统建模 |
| 3.2.1 整车-台架几何模型 |
| 3.2.2 ADAMS同步带建模 |
| 3.2.3 整车-台架物理模型 |
| 3.2.4 接触与摩擦 |
| 3.3 仿真计算的相关设置 |
| 3.4 整车-台架仿真结果与分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 试验台测控系统的开发与研究 |
| 4.1 试验台测控系统设计 |
| 4.1.1 测控系统设计需求 |
| 4.1.2 测控系统整体设计框图 |
| 4.2 下位机 |
| 4.2.1 选型 |
| 4.2.2 下位机设计 |
| 4.2.3 下位机控制流程 |
| 4.3 上位机 |
| 4.3.1 LabVIEW简介 |
| 4.3.2 上位机通讯 |
| 4.3.3 上位机设计 |
| 4.4 性能测试模块 |
| 4.4.1 速度检测 |
| 4.4.2 加速性能 |
| 4.4.3 续航里程 |
| 4.4.4 驱动轮输出功率 |
| 4.4.5 爬坡性能 |
| 4.4.6 制动性能 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 试验结果与分析 |
| 5.1 试验平台 |
| 5.2 试验结果与分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（5）基于汽车与两轮车碰撞事故的自动紧急制动系统性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 AEB系统测试场景 |
| 1.2.2 AEB系统参数 |
| 1.3 研究目的和内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 汽车-两轮车事故案例与统计分析 |
| 2.1 事故案例分析 |
| 2.1.1 事故案例来源 |
| 2.1.2 案例选取标准 |
| 2.2 事故案例重建 |
| 2.3 事故数据统计分析 |
| 2.3.1 车辆信息 |
| 2.3.2 驾驶员信息 |
| 2.3.3 环境信息 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 汽车-两轮车事故案例的聚类分析 |
| 3.1 聚类分析方法 |
| 3.1.1 基本思想 |
| 3.1.2 层次聚类法的计算过程 |
| 3.2 汽车-两轮车事故的聚类分析 |
| 3.2.1 聚类分析的参数确定 |
| 3.2.2 聚类分析过程 |
| 3.3 聚类结果分析及事故场景分类 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 自动紧急制动系统测试场景研究 |
| 4.1 典型事故场景研究 |
| 4.1.1 事故场景的主要参数分析 |
| 4.1.2 典型事故场景的提取 |
| 4.2 AEB系统测试场景的设计 |
| 4.3 讨论 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 自动紧急制动系统性能研究 |
| 5.1 自动紧急制动系统分析 |
| 5.1.1 自动紧急制动系统原理 |
| 5.1.2 AEB系统关键参数选择 |
| 5.2 AEB系统关键参数分析 |
| 5.2.1 制动减速度 |
| 5.2.2 制动提前时间 |
| 5.2.3 探测范围 |
| 5.3 AEB系统性能验证 |
| 5.4 讨论 |
| 5.5 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 总结 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录1 (层次聚类树状图) |
| 附录2 (聚类分析样本数量分布结果) |
| 附录A (攻读学位期间取得研究成果) |
| 附录B (攻读学位期间参与的课题项目) |
（6）双驱动无人自行车的样机设计与平衡控制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 无人自行车运动理论研究 |
| 1.2.2 无人自行车控制算法研究 |
| 1.2.3 无人自行车结构设计与样机研制 |
| 1.3 课题研究内容与结构安排 |
| 2 无人自行车的系统动力学建模 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 无人自行车的结构分析 |
| 2.2.1 系统结构组成 |
| 2.2.2 系统假设与参数 |
| 2.3 零速无人自行车的动力学建模 |
| 2.3.1 零速无人自行车的运动分析 |
| 2.3.2 基于动量矩定理的零速无人自行车动力学模型 |
| 2.3.3 零速无人自行车动力学模型的仿真分析 |
| 2.3.4 零速无人自行车的车体倾斜最大可控角度分析 |
| 2.4 行进无人自行车的动力学建模 |
| 2.4.1 行进无人自行车的运动分析 |
| 2.4.2 基于拉格朗日方法的行进无人自行车动力学模型 |
| 2.4.3 行进无人自行车动力学模型的仿真分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 无人自行车的样机设计与搭建 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 无人自行车的样机设计目标 |
| 3.3 无人自行车的机械结构设计 |
| 3.3.1 机械系统总体结构 |
| 3.3.2 车架结构 |
| 3.3.3 转向结构 |
| 3.3.4 配重结构 |
| 3.4 无人自行车的控制系统硬件设计 |
| 3.4.1 控制系统硬件总体结构 |
| 3.4.2 处理器 |
| 3.4.3 检测模块 |
| 3.4.4 驱动模块 |
| 3.4.5 遥控模块 |
| 3.5 无人自行车的样机搭建 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 无人自行车的平衡控制方法研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 无人自行车的平衡控制算法 |
| 4.2.1 线性二次型最优控制 |
| 4.2.2 模糊控制 |
| 4.3 单配重平衡控制器设计 |
| 4.4 单转向平衡控制器设计 |
| 4.4.1 单转向线性二次型最优控制 |
| 4.4.2 单转向模糊控制 |
| 4.4.3 双转向协同运动仿真分析 |
| 4.5 配重与转向协同平衡控制器设计 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 无人自行车的样机实验 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 无人自行车的控制软件设计 |
| 5.2.1 处理器软件设计 |
| 5.2.2 遥控软件设计 |
| 5.3 无人自行车的遥控平衡行走实验 |
| 5.3.1 实验方法与流程 |
| 5.3.2 实验结果与分析 |
| 5.4 无人自行车的单转向平衡行走实验 |
| 5.4.1 实验方法与流程 |
| 5.4.2 实验结果与分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间科研成果和参与项目 |
（7）基于真实事故案例的自动紧急制动系统两轮车测试场景研究（论文提纲范文）
| 前言 |
| 1 汽车与两轮车碰撞事故的数据来源与统计学分析 |
| 2 汽车与两轮车碰撞事故的典型场景提取 |
| 2.1 事故场景聚类分析 |
| (1) 变量之间距离的计算 |
| (2) 样本之间距离的计算 |
| (3) 类之间距离的计算 |
| 2.2 典型汽车-两轮车事故场景提取 |
| 3 汽车与两轮车碰撞事故场景的参数分析 |
| (1) 两轮车运动状态的确定 |
| (2) 两轮车车速的确定 |
| (3) 汽车车速的确定 |
| 4 AEB系统两轮车测试场景的设计 |
| 5 讨论 |
| 6 结论 |
（8）基于深度学习的盲人视觉辅助系统设计（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 研究工作的背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 ETA系统的障碍物检测方法研究现状 |
| 1.2.2 目标检测的研究现状 |
| 1.3 本文主要工作与章节安排 |
| 第二章 辅盲系统整体设计 |
| 2.1 辅盲系统需求分析 |
| 2.2 系统总体方案设计 |
| 2.3 客户端 |
| 2.3.1 Raspberry Pi开发板介绍 |
| 2.3.2 摄像头模块介绍 |
| 2.3.3 遥控功能与语音播报设计 |
| 2.3.4 电池模组与便携性设计 |
| 2.4 服务器 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 基于深度学习的目标检测原理 |
| 3.1 目标检测实现的三个步骤 |
| 3.2 步骤一:模型的确定 |
| 3.2.1 感知机 |
| 3.2.2 神经元模型与激活函数 |
| 3.2.3 逻辑回归与深层神经网络 |
| 3.2.4 卷积神经网络 |
| 3.3 步骤二:设立评判标准 |
| 3.3.1 损失函数 |
| 3.3.2 欠拟合与过拟合 |
| 3.3.3 过拟合的几种改善方案 |
| 3.4 步骤三:获得最佳函数 |
| 3.4.1 反向传播 |
| 3.4.2 梯度下降 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 改进的目标检测方法 |
| 4.1 目标检测方法模型选择 |
| 4.1.1 SSD及其目标检测效果 |
| 4.1.2 YOLOv2及其目标检测效果 |
| 4.2 本文采用的YOLOv2 |
| 4.2.1 数据集的采集与标注 |
| 4.2.2 模型的训练 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 单目多类运动物体同时测距算法 |
| 5.1 测距方法整体框架 |
| 5.2 图像采集与特征选取 |
| 5.3 测距模型 |
| 5.3.1 模型训练 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 系统测试 |
| 6.1 系统测试方案 |
| 6.2 SSD与YOLO识别测距效果比较 |
| 6.2.1 SSD识别测距结果 |
| 6.2.2 YOLOv2识别测距结果 |
| 6.3 多目标不同角度,不同距离检出率及测距结果 |
| 6.3.1 正面角度 |
| 6.3.2 侧面角度 |
| 6.4 不同分辨率与复杂场景测试 |
| 6.5 实际使用测试 |
| 6.5.1 静态环境测试 |
| 6.5.2 动态环境测试 |
| 6.5.3 室内物体检测 |
| 6.6 与其他ETA系统对比 |
| 6.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（9）小城市视角下建成环境对居民体力活动的影响研究 ——以江苏赣榆为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 理论背景 |
| 1.1.2 政策背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究思路 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.3.4 研究框架 |
| 1.3.5 创新点 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 概念辨析 |
| 2.1.1 建成环境 |
| 2.1.2 体力活动 |
| 2.1.3 居民自选择 |
| 2.1.4 居住位置与出行偏好不匹配 |
| 2.2 国外研究进展 |
| 2.2.1 客观建成环境要素对居民体力活动影响研究 |
| 2.2.2 主观建成环境要素对居民体力活动影响研究 |
| 2.2.3 居民自选择要素的影响机制研究 |
| 2.2.4 居住位置与出行偏好不匹配对居民出行的影响研究 |
| 2.2.5 国外研究述评 |
| 2.3 国内研究进展 |
| 2.3.1 相关概念的引入 |
| 2.3.2 相关的实证研究 |
| 2.3.3 居民自选择影响的初探 |
| 2.3.4 国内研究述评 |
| 第三章 研究设计与指标选取获取 |
| 3.1 研究区域的选取与概况 |
| 3.1.1 研究区域的选取 |
| 3.1.2 研究区的经济社会发展状况 |
| 3.1.3 研究区的建成环境与居民出行状况 |
| 3.2 问卷设计与指标选取 |
| 3.2.1 客观建成环境要素指标 |
| 3.2.2 主观建成环境要素指标 |
| 3.2.3 出行方式的偏好 |
| 3.2.4 体力活动测量指标 |
| 3.2.5 居民社会经济属性指标 |
| 3.3 问卷发放与数据获取 |
| 3.3.1 问卷发放 |
| 3.3.2 居民社会经济属性分析 |
| 3.3.3 建成环境要素分析 |
| 第四章 建成环境对居民交通性体力活动的影响 |
| 4.1 描述性分析 |
| 4.1.1 居民出行特征分析 |
| 4.1.2 交通出行方式偏好分析 |
| 4.2 模型分析 |
| 4.2.1 模型选择 |
| 4.2.2 变量选取与处理 |
| 4.2.3 分析结果 |
| 第五章 建成环境对居民休闲性体力活动的影响 |
| 5.1 描述性分析 |
| 5.1.1 居民体力活动的基本特征 |
| 5.2 模型分析 |
| 5.2.1 模型选择 |
| 5.2.2 变量选取与处理 |
| 5.2.3 分析结果 |
| 第六章 结论与讨论 |
| 6.1 研究结论与创新点 |
| 6.1.1 交通性体力活动的影响机制 |
| 6.1.2 休闲性体力活动的影响机制 |
| 6.1.3 创新点 |
| 6.2 对城市规划的启示 |
| 6.3 研究的不足及讨论 |
| 6.3.1 研究不足 |
| 6.3.2 未来展望及讨论 |
| 致谢 |
| 主要参考文献 |
| 插图和附表清单 |
| 附录 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
| 关于城市建成环境与居民出行行为的问卷调查 |
（10）城市道路电动自行车交通特性与安全影响研究（论文提纲范文）
| 符号及其定义 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 电动自行车的使用和出行行为 |
| 1.2.2 电动自行车骑行者的交通行为与安全影响 |
| 1.2.3 电动自行车的交通特性 |
| 1.2.4 电动自行车对环境的影响 |
| 1.2.5 国内外研究概况评述 |
| 1.3 研究目标和内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 拟解决关键问题 |
| 1.3.3 研究思路 |
| 1.3.4 研究内容 |
| 1.3.5 研究技术路线 |
| 本章小结 |
| 第二章 城市路段电动自行车交通流特征 |
| 2.1 路段交通调查 |
| 2.1.1 骑行者出行特征调查 |
| 2.1.2 路段交通流调查 |
| 2.2 统计方法 |
| 2.2.1 假设检验方法 |
| 2.2.2 概率分布函数 |
| 2.3 电动自行车的微观行为特征 |
| 2.4 电动自行车骑行者出行特征 |
| 2.4.1 电动自行车骑行者的出行目的 |
| 2.4.2 电动自行车骑行者的出行时间 |
| 2.4.3 电动自行车骑行者的出行距离 |
| 2.5 电动自行车流量分布特征 |
| 2.6 电动自行车行驶速度特性 |
| 2.6.1 行驶速度 |
| 2.6.2 行驶速度与车头时距关系 |
| 2.6.3 行驶速度概率分布 |
| 2.6.4 不同类型自行车行驶速度 |
| 2.6.4.1 电动自行车、电动摩托车和传统自行车行驶速度 |
| 2.6.4.2 男性和女性骑行者速度 |
| 2.6.4.3 青年、中年和老年骑行者速度 |
| 本章小结 |
| 第三章 电动自行车影响下自行车道通行能力 |
| 3.1 研究思路 |
| 3.2 复合车头时距分布模型 |
| 3.2.1 类型p非机动车的复合车头时距模型 |
| 3.2.2 所有类型非机动车的复合车头时距分布模型 |
| 3.3 复合车头时距分布模型参数估计方法 |
| 3.3.1 车头时距临界值T_p |
| 3.3.2 参数λ_p |
| 3.3.3 参数A_p |
| 3.3.4 积分方程的数值解 |
| 3.4 复合车头时距分布模型参数估计结果 |
| 3.5 复合车头时距分布 |
| 3.6 自行车道通行能力计算流程 |
| 3.7 讨论 |
| 本章小结 |
| 第四章 电动自行车影响下基于骑行者舒适度的自行车道服务水平 |
| 4.1 研究思路 |
| 4.2 骑行者舒适度数据调查 |
| 4.3 骑行者舒适度 |
| 4.3.1 电动自行车、电动摩托车以及传统自行车骑行者舒适度感知 |
| 4.3.2 男性和女性骑行者舒适度感知 |
| 4.3.3 青年、中年以及老年骑行者舒适度感知 |
| 4.4 有序概率选择模型 |
| 4.5 骑行者的舒适度影响因素 |
| 4.5.1 候选解释变量 |
| 4.5.2 所有类型非机动车骑行者舒适度的影响因素 |
| 4.5.3 电动自行车骑行者舒适度的影响因素 |
| 4.5.4 电动摩托车骑行者舒适度的影响因素 |
| 4.5.5 传统自行车骑行者舒适度的影响因素 |
| 4.6 自行车道服务水平计算流程 |
| 4.7 讨论 |
| 本章小结 |
| 第五章 电动自行车影响下平面信号交叉口机非冲突发生机理 |
| 5.1 平面信号交叉口非机动车交通冲突调查 |
| 5.1.1 调查地点 |
| 5.1.2 调查时间 |
| 5.1.3 调查方法 |
| 5.2 平面信号交叉口机动车与非机动车交通冲突分类与致因研究 |
| 5.3 平面信号交叉口机动车与非机动车交通冲突的冲突时间 |
| 5.4 平面信号交叉口交通冲突率 |
| 5.4.1 平面信号交叉口交通冲突率计算 |
| 5.4.2 平面信号交叉口交通冲突率分布特性 |
| 本章小结 |
| 第六章 平面信号交叉口电动自行车骑行者冒险行为 |
| 6.1 平面信号交叉口道路使用者交通行为调查 |
| 6.2 非机动车骑行者的冒险行为 |
| 6.3 非机动车骑行者的冒险行为发生率 |
| 6.3.1 男性和女性骑行者冒险行为发生率 |
| 6.3.2 青年、中年和老年骑行者冒险行为发生率 |
| 6.4 骑行者冒险行为影响因素 |
| 6.4.1 二元概率选择模型 |
| 6.4.2 骑行者发生冒险行为的影响因素 |
| 6.4.3 骑行者闯红灯的影响因素 |
| 6.4.4 骑行者超越停车线的影响因素 |
| 6.4.5 骑行者在机动车道上行驶的影响因素 |
| 6.4.6 骑行者逆向行驶的影响因素 |
| 6.5 讨论 |
| 本章小结 |
| 第七章 基于交通冲突的电动自行车安全影响 |
| 7.1 广义线性回归模型 |
| 7.1.1 固定效应广义线性回归模型 |
| 7.1.2 随机效应和随机参数广义线性回归模型 |
| 7.2 平面信号交叉口机非交通冲突预测模型 |
| 7.2.1 平面信号交叉口交通冲突频次分布特征 |
| 7.2.2 候选解释变量 |
| 7.2.3 非机动车与机动车交通冲突 |
| 7.2.4 类型5:同向左侧右转机动车与直行非机动车流交通冲突 |
| 7.2.5 类型7:横向右侧右转机动车与直行非机动车流交通冲突 |
| 7.2.6 类型10:对向左侧左转机动车与直行非机动车流交通冲突 |
| 7.2.7 讨论 |
| 7.3 路段自行车道交通冲突预测模型 |
| 7.3.1 基本路段非机动车交通冲突调查 |
| 7.3.2 候选解释变量 |
| 7.3.3 追尾冲突 |
| 7.3.4 讨论 |
| 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 主要研究成果和结论 |
| 8.2 创新点 |
| 8.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简介 |
四、摩托车、自行车运动（论文参考文献）
- [1]贵阳市高校公共体育课程引入山地自行车运动的可行性研究[D]. 唐林峰. 贵州师范大学, 2021(10)
- [2]浅谈电动摩托车和电动自行车头盔[J]. 吴琼,张瑞华,孙云东. 中国自行车, 2020(04)
- [3]基于典型场景的自动紧急制动系统对骑车人保护效果研究[D]. 侯彦巧. 西华大学, 2020(01)
- [4]电动自行车整车综合性能检测试验台的研究[D]. 刘梦洋. 华南理工大学, 2019(01)
- [5]基于汽车与两轮车碰撞事故的自动紧急制动系统性能研究[D]. 易平. 长沙理工大学, 2019(07)
- [6]双驱动无人自行车的样机设计与平衡控制研究[D]. 王艳慧. 浙江大学, 2020(06)
- [7]基于真实事故案例的自动紧急制动系统两轮车测试场景研究[J]. 胡林,易平,黄晶,张新,雷正保. 汽车工程, 2018(12)
- [8]基于深度学习的盲人视觉辅助系统设计[D]. 吴晓烽. 福州大学, 2018(03)
- [9]小城市视角下建成环境对居民体力活动的影响研究 ——以江苏赣榆为例[D]. 胡洋. 南京大学, 2018(01)
- [10]城市道路电动自行车交通特性与安全影响研究[D]. 柏璐. 东南大学, 2017(01)